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南航3739:一场裹挟263人的空中惊魂

2015-12-15 00:01:08 来源: 网易君子 举报
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有统计显示,目前民航飞机的发动机,每1000小时飞行时间的空中停车率在0.020以内,也就是说每飞行十万小时,单发失效不到两次。目前国内飞行员每年最多飞1000小时,从20岁飞到60岁退休共40年,最多可以飞四万小时,从概率上说,一辈子也未必遇到一次空中发动机失效。

53岁的贺中平本不该执飞CZ3739这趟晚间珠海回北京的航班。这次因为珠海航展航班密集的缘故,他才被临时抽调来飞行。

他是前空军飞行员,在民航又飞了20年,有超过20000个小时的空中飞行经验。他身材高大,四道杠的机长制服熨得笔挺,在南航,年轻人最初见到他都会表现出钦服和敬畏。

这天上午,贺中平先研究了去珠海的飞行计划,打了个盹儿,然后去基地的自助餐厅吃饭。他夹了几块红烧鱼,一份炒菜和几份素菜,喝了一碗西红柿鸡蛋汤。在餐桌上摆着一块塑料提示牌,上面写着:机长和副驾驶执行任务前4小时内在同一地方用餐时,应尽量避免食用相同的食物。

吃完饭,他来到飞行准备室和他的机组成员碰面。他们要飞的飞机是A330——世界航空工业的经典机型,这架飞机状态良好,机龄9.5年,机上装载两台涡轮风扇发动机作为动力装置。在机组成员里,他发现了一张熟悉的面孔,乘务主任张晓蕾,他们曾经搭档飞行过10次以上——这是个很高的数字,在民航领域,每架航班的乘务人员都不固定,很多飞行员和乘务员相互之间从未见过面。他的副驾驶是两个年轻人,李想和杜若飞,但贺中平惊讶地发现,他们刚从A320上换过来,在新机型上只有A1和A2的副驾驶级别,这意味着虽然有这个能力,但暂时没有飞夜航起降的资格,只能辅助机长做起落。他开玩笑地说了句:“夜航都飞不了,假如说我失能了你们会很麻烦啊。”

53岁的贺中平有超过20000个小时的空中飞行经验

航班在下午四点左右起飞,飞行一切正常,3小时后到达了珠海金湾国际机场。它刚停稳,一批工作人员就从线内的等候区围拢过来,下客,卸货,保洁人员嗡地涌上机舱。手册上规定他们的清洁时间是45分钟,但事实上他们只有20分钟的时间清理地毯或是摆放好耳机,剩余的餐食和没开封的饮料也会被回收和做记录。

机长的餐食也跟他人不同,贺中平吃完了饭,下飞机做绕机检查,他确信这是机长的职责之一,有的时候他能发现被鸟撞击后的血迹或是小坑,大多数时候,诸如轮胎被扎,铆钉螺丝脱扣了,或漏油滴油的情况早已被地面维修人员所修复。这时候副驾驶杜若飞来找他搭话,他们聊了聊在珠海航展的空警2000预警机和一些新装备。杜若飞的妻子也是空乘,不久前刚跟贺中平同一次航班飞过,觉得“老机长一看就稳”。今天他的妻子也在飞,一切都没有什么特别的,他自己身上穿着新的三道杠衬衫,上机之前洗了个澡——这是他长久以来的习惯,出门飞行前必须洗一次。

1

2014年11月10日晚上8点24分,CZ3739航班在珠海金湾国际机场推出,准备飞往北京。贺中平向地面频率请示滑行,地面同意滑行,飞机滑行进入05跑道。这时地面频率切换为了塔台频率,塔台同意起飞后,载有3名驾驶员、2名安全员、8位乘务员和250名乘客的CZ3739航班在珠海的小雨中起飞。

在飞行了半个小时之后,飞机仍然在爬升,上升到了35000英尺的高度,位于广东英德以北、接近韶关的地方。机舱里一些乘客开始打瞌睡,小孩子在座位上扭动,怕冷的乘客披上了毛毯。空乘人员把餐车拉了出来,正准备发放第一次餐食。

这时候所有人都听到 “砰!”的一声。

声音并不算很响,是一种很闷的声响,像是老式的爆米花机的最后一下,也有人觉得像轮胎爆炸的声音。坐在机舱左边的乘客感觉到机身被撞了一下,紧接着飞机往左边侧了过去,透过窗户,能看到发动机在黑夜里冒出了一串火花。几乎同时,一阵烟雾就涌了进来,发出刺鼻的味道。

贺中平在驾驶舱也听到了。他明白他遇上了麻烦。在30多年的飞行生涯中他很多次遇到各种各样的麻烦——发动机失效、仪器故障、鸟击或是乘客冲突,但他总能迅速地发现状况,分析判断,然后解决它。

他先是觉得可能是撞上鸟了。在空军飞行的时候他遇到过这种情况,鸟群撞上飞机,就好像飞机在飞行过程中遭遇了强降雨和冰雹,劈头盖脸、噼里啪啦的撞击。接着,因为空调和飞机增压的缘故,烟雾被瞬间抽进了驾驶舱,他闻了一下,是一股金属燃烧的味道,他排除了鸟击的可能——他知道烧焦的鸟是什么味儿。事实上在35000英尺的高度碰上鸟的概率基本为零。

在同一时间,驾驶舱的仪表尖锐地叫了起来,主警告的红灯不停闪动,ECAM(中央电子监控系统)显示飞机发动机左发失速了。刚才的飞机左侧偏移被及时修正了,也让贺中平知道是左边发动机出了问题。他清楚应该是碰上了发动机故障。

空客A330结构图

在他的民航飞行生涯中,还从未遇到过发动机失效的情况。有统计显示,目前民航飞机的发动机,每1000小时飞行时间的空中停车率在0.020以内,也就是说每飞行十万小时,单发失效不到两次。目前国内飞行员每年最多飞1000小时,从20岁飞到60岁退休共40年,最多可以飞四万小时,从概率上说,一辈子也未必遇到一次空中发动机失效。

但是贺中平又觉得奇怪,这次与训练和平时常见的发动机失效不同,一般的失效会发生“喘振”,就是发动机会像咳嗽一样发出一阵阵响声,目前的情况却是发动机发出持续的没有间隔的响声。通常单发失效并不可怕,另一个发动机完全可以维持正常的飞行——很多时候,乘客对此根本意识不到。

贺中平先按下了高度改平按钮,中止飞机爬升,单个发动机无法维持爬升动力,如果不改平会很容易造成飞机失速。

坐在右侧的副驾驶杜若飞捏住无线电发射按钮,与广州地区的空中管制通话:“驾驶舱有烟雾,我需要下降。”按照发动机失效的应急程序,接下来作为副驾驶的他要大声念出仪表显示的处理动作,当两个人都觉得没有问题了,再做剩下的动作。他开始念“一发失速,一发油门杆慢车。”——仪表显示是英文,他要换成中文说。

他念到一半的时候,贺中平已经抢先把这个动作做完了。在机上机长拥有绝对的权力。

贺中平把左发动机的把手往下拉,缓慢收回左侧的油门,他很小心地注意没有拉错油门,因为两个油门的距离非常近。他知道自己神色如常,但能感觉到肾上腺素在急速流动。他的血压和脉搏已经冲上尖峰,他要求自己把焦点全部集中在手上,他不会让这些生理感觉分散他的注意力。

左发动机停止了给油。

贺中平知道必须要快,用最短的时间做完这些程序。“发动机叶片持续转动,叶片有可能打穿发动机,打到飞机的操纵面。打到操纵面又有可能打断油路,导致漏油熄火,打坏电路。现在飞机使用电传操纵系统,在操作上会带来很大的麻烦。”

“他是对的。“杜若飞说,在驾驶舱里,他与机长从未对视。“但从他的一举一动就知道,他丝毫不乱。”李想坐在驾驶舱后部中间的小座椅上,自始至终三个人也没有相互说过一句多余的话。

那一时刻,贺中平要求自己把焦点全部集中在手上

飞行需要一点点刺激,但不应该是这种。贺中平第一次飞滑翔机的时候感受过他喜欢的刺激。在一片大草地上,摆一个T字布和一个起降的位置,滑翔机拉起来的瞬间有一点害怕,更主要的还是兴奋,哗啦的草地扑面而来,天际线和蓝天飞过来了,尽管速度不是很快,风吹在脸上,那种感觉,就是滑翔机。但飞的过程中有时还有冰雹,会砸到脸上。

他并非天生热爱飞行。1979年,17岁的他参加一次全班强制性飞行员招考报名,稀里糊涂成为唯一被选上的人,在此之前他是西安一中重点班的高二学生,而那一届他们班大学录取率是99%。

他先是在陕西蒲城的航空运动学校学了半年滑翔机,然后在保定第二航空预备学校完成了新兵训练,最后去了四川的航校,在初教机和高教机上飞了两年,总共飞了两百多个小时。刚开始他只是觉得当飞行员很帅,能够穿着飞行皮夹克,戴着墨镜,提着飞行包,有一段时间屁股后面还挂着一把手枪。他和学员天天擦皮鞋,比谁的更亮。很快地,他开始喜欢飞机发动机转起来的声音,以及滑行的增速和推背感,高超的飞行技术成为他所追崇的目标。

贺中平在学校时就以开“轰五”出名,他总是能最快学会教员示范的动作,对于飞行,他既擅长也享受。最后,他成为四种气象的指挥员,指挥四种气象条件下飞机的起降,在部队这是飞行员的最高标准。

无疑,CZ3739的麻烦不是四种气象那一类,但他依旧值得信任。

事后,飞机的监测仪器显示,从出现故障到机长最后收回油门总共用了8秒钟。这时候大多数的乘客还不清楚发生了什么事。

2

张晓蕾乘务长是一个小学一年级孩子的母亲,她成为空乘已经将近20年,具备她这样飞行经验的乘务员北京分公司有30个左右。在她的飞行经历里,最惊险的一次应该发生在5年前,起飞大概一个小时之后,她被告知货仓可能失火了。她当时的乘务长说“我们发湿毛巾吧”。最后飞机备降,发现是活体动物发出的热量,它离探测器太近了。

CZ3739起飞30分钟的时候,她按照规定开始巡视配餐,她习惯从前到后走一圈,看是否有旅客有新的需求。当她从后面绕过来走到中服务台,快要走到前面的时候,飞机发出了异响。这时候厨房里正在摆水车,头等舱给旅客喝的东西都已经倒好,车子拉了出来正准备送出去。飞机开始震动得厉害,她挪到前舱,把水车全部归位,栓好插销,才找了个位置系好安全带坐下来。

张晓蕾想知道发生了什么,才好安抚她的乘客。她先是敲了敲驾驶舱的门,门开了个缝,伸出来一只手冲她摇了摇。门又关上了。她知道这会儿驾驶舱不会告诉她任何信息。

这趟航班的老人和孩子很多,有的座位不挨在一起,就开始了互相窜位,老人跑过去安慰孩子“别怕”,几个人挤在了过道上,有人大叫着“快坐回去!”有的孩子开始了更大分贝的哭泣。

大多数人一语不发。“大家都吓傻了,旁边都没人说话,互相盯着对方。”一位姓印的先生回忆说。他感觉到左侧发动机已经停止,右边的发动机在努力维持着平衡。他还试图给儿子穿上救生衣,却忘了飞机并不在海上。另一位姓张的男士则在观察还在冒火花的左发,安慰同事“应该是发动机坏了,飞机还不会爆炸。”他想拍照,又不敢打开手机。

张晓蕾坐在靠左翼门的位置上,旁边是一个身材高大的安全员,就拜托他维持秩序。

“坐下,坐下”,她注意到安全员的手特别大,一下就把想要起来的人按了下去。一些人想站起来问问题,也被一并按了下去。一位刚上机几个月的姑娘坐在右翼门的位置,特别害怕,说:“姐,我能不能坐你旁边去呀?”张晓蕾说:“你把门给我看好吧。”

正是这个姑娘,之前检查好了上面的行李箱,固定好了餐车,剧烈震动中没有一件行李从头上掉下来。

乘客和乘务员没有人知道发生了什么事,也不知道下一刻会发生什么。安慰是唯一能做的事。坐在头等舱第一排的一位乘客露出令人难以遗忘的惊恐面容,反复问张晓蕾:“这是怎么了?”她安慰对方:“别怕,我们机长很厉害,没问题的。”当最后危机解除,顺利下飞机后,那位客人只说了一句“咱以后不飞了”。

张晓蕾在故障出现5分钟后做了一次广播,因为晃得太厉害,标准程序手册上的字根本看不清,她按照手册的大意做了广播:“大家可能会感觉到今天的飞行跟往常不同了,请系好安全带……”由于颠簸,说话时牙齿打颤,还被一些乘客听成了哭腔。这让她很委屈。

这时候李想走出了舱门,他先路过头等舱,有乘客提醒“发动机在冒火!”他走到飞机中部往左侧探头看了一下窗外的发动机,心里一紧,然后又不动声色地走了回来。张晓蕾看着他,他没多说什么,只说“没事,没事”。

这倒让张晓蕾松了一口气。她有九成的把握是单发失效,而单发失效并不是什么大事。

3

普通的单发失效确实不是什么大事。在贺中平停止给油后,一分钟的时间里,由杜若飞操作,他来证实,将左发动机关车,打开发动机防火灭火开关,释放灭火剂——这意味着这个发动机在落地前已经无法使用。最后他将右侧发动机的点火开关放到连续点火位。这时候飞机就应该停止抖动,用单发飞行。

然而飞机还在抖。抖得很厉害。在后机舱,用来固定餐车的一个红色金属插销同时被震断了。

贺中平能听到发动机内部损坏发出的咔嗤咔嗤的声音,原来高速平衡转动的发动机的内部有损坏,各个部件在互相碰撞磨损。抖动持续,仪表盘的数字变得无法读清,他试图调节一个无线电频率,调节二三十秒都没有调出来。

事后机务维修人员问过他,让他用语言描述飞机抖动程度。实际飞机上有记录设备,只是抖动的剧烈已经超出记录最大范围。

驾驶舱里没有人说话。应急程序中没有这一条,告诉他们在关闭发动机后机身依然持续抖动该怎么办。他们不知道依然是发动机的问题,还是别的故障。李想和杜若飞清楚地知道学过的任何手册上没有解决方案,贺中平漫长的飞行经历中也没有类似遭遇。

事后他们才知道,左侧发动机的叶片瞬间断裂,断了的叶片砰的打出去,插到了发动机的消音壁里面。在这个过程里,把剩下的二十几个叶片全部打变形,消音层被刮掉将近一到两厘米。变形的叶片即使没有动力,也在风的带动下旋转,当然,是以一种奇特的方式,一种引发剧烈抖动的方式。

当时没有人能判断出原因。如果说叶片断裂的恐慌是一瞬间的,那么抖动的恐慌就是持续不断的。

贺中平在空军遇到过差点被撞的事,另一架飞机擦着他的头飞过,能看见发动机尾喷管喷出的火。在飞一架波音757时,他遇到过瞬间断电一片全黑,但几秒种后又恢复了。他也飞过雷雨区,在危险天气的边缘,电闪雷鸣,雨点打得噼啪乱响,有些天气雷达不显示危险,只能靠飞行员肉眼观察,那也是一种精神折磨。

但这是最折磨人的一次。“我当时闪过一个念头,自己卡上只有十万块钱,万一出事,够不够老婆花?”杜若飞说。贺中平没有说话,向塔台发出了“Pan-pan, Pan-pan, Pan-pan”的呼叫,这是比“Mayday”低一级别的紧急情况,是指情况虽然危险,但暂时可控。一架飞机遇到紧急情况,频率内其他飞机的驾驶员都会尽量不说话。

黑夜笼罩在驾驶舱外,看不见一点城市的灯光,通话频率里变得一片静默,仪表盘亮着光,照在人脸上,三个人依旧谁也不说话,“陷入了一种难以置信的安静”。

“我估计那种安静就是半分钟的时间,但是那种情况会感觉人为地拉得很长。”杜若飞说。

驾驶CZ3739的机长是一个推崇技术的人,他参加了好几次灾害救援,责任感之外,还代表着对自己技术的信心。他在公务员的家属院长大,家规很严,又在部队养成了令行禁止的习惯,工作上他推崇规范和流程,注重时间观念,不喜欢别人迟到。但在生活里,他又变得懒散,事情不到眼前了就不去做,在一些场合也会变得拘束和乏味。

除了飞行员的身份,他还是南航北京运行指挥中心的书记,有一件带玻璃门的办公室。这在民航被称为“飞行干部“,民航平时的考核和训练维持了他良好的状态,即便是机长也没有免除训练的可能。他始终保持了指尖方向舵的敏锐触感。

只有当所有的舱门都关闭,握住操纵杆的那一刻,他才又一次成为一个独立完整的人。他的自信、心态和技术只能在这个驾驶舱里达到巅峰——他清楚地意识到了这一点。他尝试调整速度,降低高度,“我尝试减小速度让震动变小,飞机的自动驾驶和人工操纵,我都要试一遍。试试飞机听不听话,飞机还听话,还在我的手上,我才有信心跟旅客说问题不大。”

贺中平站在空客A330的机长位后面

贺中平要找最近的机场进行备降。仪表盘上的琥珀色灯光也警告需要迅速着陆。虽然单发能维持三个多小时的飞行到达北京,但他没打算冒这个险。“南航3739航班左发故障,现在是单发飞行,准备返航备降到广州机场,请示下降高度。”他选择了作为南航大本营的白云机场,他知道那里的救援设施完善,可以最高效地提供援助。

后排的李想用驾驶舱里的电脑临时查了广州的天气,用以计算进近速度(飞机接近机场、准备降落阶段的速度)。他同时对杜若飞的动作进行证实,避免关错开关。

他操作飞机向左转,掉头180度,在空中划了一个大U字。

这时机长才把张晓蕾叫了了进来,告诉她,预计十五分钟后备降广州,内部掌握好紧急撤离的准备。毕竟发动机有火星往外冒,接地之后会产生什么状况没人知道。偏出跑道,或是落地时发动机散了,或是发生爆炸,都有可能。这意味着增加了乘务组的心理压力,他们需要往更坏的结果去考虑。

随后贺中平开启机长广播,他知道机长讲话显得比乘务更显权威。因为还在操作飞机,他就交代杜若飞进行广播,杜若飞按下左侧的广播按钮:“本人经过严格的训练,有能力控制好状况,有能力将大家安全送到陆地上。”

机舱里大多数乘客感受到了希望。“很多人的表情发生了变化。”张晓蕾说。一些人开始反复琢磨机长广播内容,但仍不免紧张,姓印的先生觉得机长应该是“三十岁左右,有江苏口音”,实际上广播的杜若飞是新疆人。

乘务员接到了做好紧急撤离准备的指示,这意味着在落地后的5秒之内,他们需要解开自身安全带,观察窗外无烟、无火,开机舱门,放下机载的应急滑梯。

4

世界上没有两个机场是一模一样的。每个机场都有独特的几何图形、跑道布局、滑行道和航站楼的排列,相对于市中心或其他标识物的方位和距离也各不相同。

贺中平从未统计过降落过多少跑道,也没法准确说出从空中看过多少城市。但十多分钟之后透过驾驶舱的窗户,小蛮腰、白天鹅宾馆、二沙岛、海星沙出现在了眼前,他知道,机场不远了。紧接着他看到了机场延长线上的灯光,引进灯、中线灯、落地灯、边线灯还有进场灯。

驾驶舱里的人讨论了一下,贺中平决定使用远处的那条跑道降落,如果下降的时候另一个发动机也失效,就可以有时间把飞机“飘过去”。

他开始驾驶飞机缓缓地落地,可以看到飞机后面跟着开的各种救援车辆和闪着的灯光。地面的运指中心第一时间就进入了紧急状态,救援、维修部门的人也接到了通知。“旅客可能还不知道,对我来说一旦接地就是99%的成功。在空中和在地面的速度就是天壤之别,而地面的辅助设备、救援设备也方便的多。”贺中平说。

贺中平说,人生中之前做出的许多选择帮你做好了准备,“来应对发动机发生故障的那一刻。”

飞机顺利地停了下来,紧急撤离程序也取消了。客舱里发出了欢呼。

机长扎扎实实地长出了一口气。他转过头赞扬了两个副驾驶,然后出来跟乘务组打招呼,“辛苦了”。虽然没有硬性规定,他还是站出来送乘客离开,他觉得,如果机长都那么淡定自若地出来,大家会感觉这个飞机没有问题,造成的阴影就会小一点。乘客抱着他又哭又笑。

他打开了手机,一堆领导的未接来电,他也没跟家里人说这事儿。张晓蕾和李想怕家人担心,同样也没说。只有杜若飞给妻子发了短信:

“老婆,我落地了。”

“没事儿吧?”

“没事儿,空调有一点冒烟。”

在乘大巴回酒店的路上,路过了一片石子地,车子颠了起来,杜若飞走到司机跟前,“师傅,开慢点,不要再颠了。”当晚他跟李想彻夜写事件材料,他去买烟,递给李想:“压压惊。”这是他们人生第一次抽烟。他那天夜里抽了一包。

贺中平听说,事后不久,副驾驶杜若飞把原来觉得枯燥的飞行手册精读一遍,从下午六点看到了早上四点,“他知道了标准和程序的重要”。

11月10日当晚,贺中平几乎没睡,“你会发现很难让你的脑子停下来。”他躺在床上回想:我当时是否还有别的选择?我最初的决策是否正确?我进行的广播是否妥当?

第二天,他对网络上批评乘务组的声音感到不解,“正是因为他们的出色工作,没有一位乘客受伤。”外界把他描述成英雄,这让他有些不安,他对自己的评价也就是“合格”,果断、迅速、一丝不苟地执行了该完成的程序。

他清楚地知道,面对瞬时的危难,没有什么能量是凭空爆发的,人生中之前做出的许多选择帮你做好了准备,“来应对发动机发生故障的那一刻。”

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